騰勢汽車其實是中國汽車史上第一個專注新能源的豪華品牌。”

在提及新勢力必提“蔚小理”的語境下，王傳福認為騰勢汽車才是中國第一個造車新勢力。

今晚的騰勢汽車科技日現場，他親自站臺，足見其對騰勢的重視。回顧騰勢汽車的品牌歷程后，他還不忘感謝奔馳，因為正是奔馳為騰勢注入了豪華品牌的基因。

既然是科技日，技術就是重頭戲，現場騰勢發(fā)布了一項重要技術——易三方技術平臺。

具體可以實現的功能和成績也很花哨，當然也很實用，比如蟹行模式、麋鹿成績93.6km/h、轉彎半徑4.62m等等。

而騰勢Z9 GT正是全系標配這一平臺的首款車型，同時提供插混和純電兩個版本，預售價33.98萬。

按計劃，騰勢Z9GT將會在9月下旬正式上市交付，三廂版騰勢Z9，預計四季度上市交付。

01 獨門秘方“易三方”

與其說是發(fā)布會，不如說是“秀肌肉”大會，各種黑科技像不要錢一樣砸過來。

易三方技術平臺，光聽名字很容易聯想到仰望搭載的“易四方”技術，而且騰勢和仰望同樣屬于比亞迪旗下，因此易三方和易四方技術有著一定的聯系。

仰望上使用的易四方技術，使用了四個電機驅動，而易三方平臺，顧名思義，比易四方少了一個電機，也就是三臺電機。

其中包括了在前軸搭載一個交流異步電機，后軸上采用兩個永磁同步電機作為輪邊電機，一共三個電機。

這種方案使用了輪邊式雙電機電控集成化設計，相比輪轂式方案，易三方的輪邊式方案避免了簧下質量過大的問題，可以明顯提升操控和舒適性。

每臺電機可以單獨進行控制，讓電機可以工作在不同象限中。而且同樣具備差速鎖功能，當左右兩輪路面附著力不一致時，差速鎖功能可以實現半軸硬連接，在快速精準的扭矩控制下，為不同車輪輸出最佳驅動力，保證車輛快速平穩(wěn)通過。

這種獨立電機的控制比離合器組更快速，也更智能，這也讓一臺笨重而龐大的D級車，達到超強運動車型的過彎水平。

在麋鹿測試中，以93.6km/h的速度通過，刷新了全球范圍內麋鹿測試成績的最高紀錄，要知道它可是一臺D級車。

當然，能跑出這種刷紀錄的麋鹿成績，都是專業(yè)賽車手開出來的。

此外，如果用一個詞來形容易三方技術平臺，那就是“融會貫通”，它不僅兼容插混平臺和純電平臺，還融合了第五代DMI技術、e平臺3.0Evo以及CTB電池一體化架構。

準確點說，是不同車型版本后軸的兩個電驅系統可以兼容，區(qū)別在于前輪的驅動單元有了2.0T專用發(fā)動機的加入。

具體到車型上，插混版車型搭載了由2.0T發(fā)動機和三臺驅動電機（前200kW、后220kW+220kW）組成的插混系統，而且插混版本的騰勢Z9 GT還是全球首款搭載CTB技術的插電混動車型。

其綜合最大功率 640kW，最高車速可達 230km/h，配備38.5kWh的磷酸鐵鋰電池組，WLTC工況純電續(xù)航里程為161公里，饋電狀態(tài)下百公里綜合油耗為5.6升，綜合續(xù)航達1100km。

而純電版車型搭載前230kW、后240kW+240kW的三電機系統，綜合功率710kW，綜合扭矩為1150N·m，極速能達到240km/h，綜合下來接近1000匹的馬力，讓騰勢Z9 GT純電版足以進入3秒俱樂部，電池容量為100kWh，最高續(xù)航630km。

02 擅長“內八行駛”

說到把技術玩出花活兒，比亞迪可以說是一把好手，仰望U8發(fā)布會上展示的原地掉頭、原地跳舞，炸裂效果或許大家還記憶猶新。

在這次的發(fā)布會上，騰勢Z9GT憑借著易三方技術又整出了新的花樣，首發(fā)了易三方平臺獨有的“圓規(guī)掉頭”功能。

通過鎖死一個前輪，控制另一前車輪扭矩，以及后軸車輪不同轉向角度和扭矩，就可以讓整車以一個車輪為原點，進行原地畫圓，實現圓規(guī)掉頭功能。

為了展現圓規(guī)掉頭的實際應用能力，騰勢Z9 GT挑戰(zhàn)了重慶知名的18道極彎“拉鏈公路”，全程一把過彎。

核心在于易三方技術上使用的后輪獨立雙電機轉向技術，這可不是一般的后輪轉向功能，以往后輪轉向角度在5度-10度之間。

基于易三方的后軸雙電機獨立轉向，騰勢Z9 GT可實現全球最大的正負10°后輪轉向角度，不僅能夠實現左右后輪的扭矩控制，還可以實現后車輪的內八和外八姿態(tài)。

這個技術的加持下，讓Z9 GT的轉彎半徑僅為恐怖的4.62米，這是D級車中最小的轉彎半徑。

后輪獨立雙電機轉向技術給Z9GT帶來的還不止各種花哨的停車模式，漂移模式能讓小白車手秒變拓海，通過單獨電機扭矩控制和后輪角度的大幅度可控，克服了漂移時候的最難點。

這么來看，當車輪用上了獨立的輪邊電機之后，以前很多在汽車駕駛中想都不敢想的動作，騰勢Z9GT都可以輕松完成，比如智能蟹行模式、原地掉頭、連續(xù)定圓飄逸等。

當然這些動作并不單純只是炫技，在我們實際駕駛場景中也具有非常實用的意義。例如在狹窄街道內掉頭、側方停車位出庫等等，都非常實用。

不光是易三方技術的加持，騰勢Z9GT在智駕方面也開始全面發(fā)展，提供多種激光雷達選裝方案，還擁有“天神之眼”高階智駕輔助系統。

在智駕方面，搭載2顆激光雷達、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達和14個攝像頭總計33個傳感部件。

推出全新的BAS 3.0+超人類駕駛輔助系統，高快領航、自動泊車、AEB功能將會量產即交付，另外的無圖城市領航、近距離代客泊車、爆胎穩(wěn)定控制等功能將會在年底和明年第一季度交付。

并且將在今年年底，騰勢N7和騰勢 Z9GT將推送全國都能開的無圖城市領航智駕，并且支持全場景自動泊車，覆蓋如代客泊車、斷頭路泊車等300+常見的泊車場景。

在發(fā)布會現場，比亞迪還提出了一個新的概念——狹義自動駕駛和廣義自動駕駛。

在比亞迪看來，目前很多車企的城區(qū)智駕做到了類人類駕駛輔助，屬于狹義自動駕駛，而比亞迪要做的是廣義智能駕駛，也就是狹義自動駕駛+璇璣架構+電動化，可以實現超人類駕駛輔助。

03 大車也能玩獵裝

騰勢Z9 GT是款獵裝車，之前剛亮相時，被稱為中國帕梅，造型確實比較驚艷。其長寬高達到5180mm/1990mm/1480mm，軸距為3125mm，屬于標準的大型轎車。

這么大尺寸的車，還得做成獵裝姿態(tài)，其實并不簡單。

做好一臺獵裝車的外觀實際上無非兩個硬性指標，一個是車身要低，另一個則是長度要舒展。這樣的目標對于燃油車來說很好達成，但對于要在車底安置電池的新能源車型來說絕非易事。

為了解決這一先天劣勢，Z9 GT貫穿車身側面的雙線設計，在視覺上切割了高度，也和車尾的雙尾翼造型相呼應，帶來了更好的減阻效果。

CTB電池車身一體化技術也改善了電池的安置效果，讓這款車不至于顯得臃腫。

車頭則比較簡潔，前大燈和日行燈樣式修長，提升了運動感。車身側面有很明顯的“Z”形黑色飾條，側后向攝像頭隱藏在了飾條里。

另外兩種動力版的輪轂設計也有所不同，插混的是21寸多條輻雙色輪輞，純電的是20寸半封閉式輪輞。

尾部造型上，還配置了電動升降式尾翼，尾燈可以說是分體式設計，但沒有完全貫通。

這種設計語言就不得不提到騰勢Z9GT的設計師，目前比亞迪全球設計總監(jiān)沃爾夫岡·艾格，這位來自歐洲的設計師也曾主筆比亞迪“龍顏美學”設計。

進入車內，就顯得"中規(guī)中矩"多了，熟悉的騰勢家族式設計風格。

換擋桿采用了水晶材質，配有雙50W手機無線快充面板、帝瓦雷音箱系統、2.1平方米全景天幕等。

同時，騰勢Z9GT也加入當下受歡迎的冷暖冰箱，而且還是前后各一個，前排的冰箱位于扶手箱內，容積只有4L，后排的冰箱位于座椅中間，這個容積要大不少，達到了10L，冰箱的溫度可控制范圍為零下6-50℃。

從其預售的價格來看，30-40萬級別的價格區(qū)間，競爭對手有不少，比如極氪的001，是這個細分市場中銷量最高的選手，同為跨界旅行車，價格上也有重合的區(qū)間。

但從騰勢Z9GT搭載的配置來看，其目標更多的是瞄向了保時捷的taycan和帕拉梅拉的旅行版。

還有一個競爭對手不容忽視，那就是同為“9”字輩的享界S9。

盡管兩款車型在定位上有所區(qū)別——享界S9定位于行政級豪華車，而騰勢Z9 GT則瞄準的是運動型轎車市場，但兩款車都面向高端新能源轎車市場，難免會硬碰硬。

一個是比亞迪的易三方坐鎮(zhèn)，一個是華為技術光環(huán)加持，你會選擇哪款？