今年新能源車內(nèi)卷，卷出了新高度，讓一直拒絕電動化的日本車企感到了恐慌，強如豐田汽車去年創(chuàng)下了史上超5萬億日元的新高利潤，但其在中國汽車消費市場的增幅卻降到了1%，不得不在北美市場沖擊銷量和營業(yè)額，其混動汽車在亞洲之外的市場發(fā)力，貢獻了37.4%的銷售額。
日系車會不會慢慢被國產(chǎn)汽車擠出中國市場呢？
國產(chǎn)車能不能把日系車擠出中國市場，看的不是國產(chǎn)車企業(yè)自家市場內(nèi)卷有多厲害，而是要看國產(chǎn)車向外卷有多厲害，這樣才有說服力，因為汽車初期的發(fā)展靠的是本土的供應(yīng)鏈，后期的發(fā)展靠的是國際化市場份額和供應(yīng)鏈本土化。
現(xiàn)在的中國的新能源汽車，到底是在內(nèi)卷，還是外卷呢？
國內(nèi)新能源車企有內(nèi)卷的，也有外卷的，內(nèi)卷的是中小新能源車企，布局三四線城市的下沉市場，加速電動汽車普及比如華為問界，五菱汽車等，外卷則由已經(jīng)實現(xiàn)盈利，并且走向國際化的頭部車企來實現(xiàn)比如比亞迪來完成，除了北美市場之外，國產(chǎn)新能源車企已經(jīng)在歐洲和東南亞市場打開局面，如今更是不斷涌入俄羅斯汽車市場。
目前在國內(nèi)一二線城市，新能源汽車的市場份額趨于穩(wěn)定，且逐漸走向成熟飽和期，剩下的則是三四線城市和農(nóng)村地區(qū)等下沉市場的普及，這也是國產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)車企、合資車企、傳統(tǒng)車企爭奪電動汽車擴大市場份額的關(guān)鍵領(lǐng)域。
而國產(chǎn)新能源汽車品牌的內(nèi)卷，其實是一個市場自由競爭淘汰的過程，只是手段有些老套，還是降價策略，雖然會誤傷一部分初創(chuàng)型新能源企業(yè)，但卻可以加快國產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能集中化，淘汰不具備扎實技術(shù)和制造業(yè)經(jīng)驗，持續(xù)虧損的營銷型車企，從而培育出更多的頭部新能源汽車品牌，像比亞迪一樣走向國際市場，不斷向外卷，讓國產(chǎn)新能源汽車品牌走向世界，占據(jù)更多的全球市場份額。
日系車企為何轉(zhuǎn)戰(zhàn)北美市場，而不是在中國發(fā)展混動汽車？
歐美日韓選擇在這個時候暫停在中國市場的電動化戰(zhàn)略，其實不是放棄汽車電動化紅利，而是在中國市場競爭不過擁有技術(shù)和本土產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢的國產(chǎn)新能源車企，開始轉(zhuǎn)換方向，進入中國新能源汽車市場占有率較低的其他國家和地區(qū)比如北美地區(qū)，日本豐田就在北美地區(qū)大力推廣其豐田和雷克薩斯的電動化車型包括純電和混動。
豐田2023年財報能夠新增1200多億人民幣的利潤，貢獻較大的恰恰就是北美地區(qū)，在美國的限制下，豐田汽車不用擔(dān)心有中國新能源車企的競爭壓力，可以在北美地區(qū)促銷高利潤豐田傳統(tǒng)車型和電動化車型，以此帶來增量利潤。
日系車如果在中國市場推動電動化，首先沒有先發(fā)優(yōu)勢，豐田章男一直在拒絕純電汽車轉(zhuǎn)型，發(fā)展氫能汽車，以至于純電汽車領(lǐng)域先是落后于中國車企，而后又慢了歐美車企一步，無法在亞洲市場推廣日本的電動汽車，最終不得不選擇北美地區(qū)，一個中國新能源汽車品牌相對空白的市場。
日系車贏在北美地區(qū)，卻輸了東南亞市場？
在看完東南亞線下車展之后，無論是汽車發(fā)燒友，還是汽車行業(yè)從業(yè)人士都可以得出一個簡單的結(jié)論：
日系車不僅有被慢慢擠出中國市場的風(fēng)險，甚至東南亞市場也很難站穩(wěn)腳跟。
除了北美市場因為政策限制，國產(chǎn)新能源汽車無法參與市場化競爭化，中國早已在全球布局新能源汽車制造業(yè)體系，其中就包括龐大的東南亞市場，而早在數(shù)十年前，中國光伏制造業(yè)體系已經(jīng)在東南亞形成了穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)體系，甚至向美國出口太陽能電池板。
光伏制造業(yè)是新能源產(chǎn)業(yè)鏈的上游體系，而中國新能源汽車則是新能源產(chǎn)業(yè)鏈的下游體系，一個代表了供給側(cè)，一個代表了消費側(cè)，彼此融合起來，將加速中國新能源制造業(yè)體系的全球擴張，占據(jù)市場份額的同時，完成本土化供應(yīng)鏈體系。
乍一看豐田2023年的財報，我們可以看到暴增的利潤和營業(yè)額，但卻忽略了豐田的全球化市場份額在下降，而當下和未來豐田要在東南亞推廣自己的電動化汽車，如果豐田繼續(xù)選擇了財報上的數(shù)據(jù)優(yōu)化，而犧牲了市場份額，那么將很難融入東南亞的電動汽車市場，最終只能龜縮于北美地區(qū)。
東南亞擁有7億人口，與歐洲的人口接近，卻只有11個國家，而歐洲則是分散為45個國家，其中印尼、菲律賓、越南、泰國就可以組成一個中等的電動汽車統(tǒng)一市場，哪個國家的電動汽車品牌占據(jù)東南亞市場，就等于在國際化方面邁出重要一步。
我們以泰國這個東南亞產(chǎn)業(yè)發(fā)展風(fēng)向標為例子，泰國擁有每年生產(chǎn)200萬汽車的能力，相當于歐洲意大利和英國的產(chǎn)能總和，中國車企與泰國有著密切合作，而泰國除了對中國旅游免簽之外，更是積極融入中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈體系，互惠互利，致力于將自身打造成東南亞的超級電動汽車產(chǎn)業(yè)中心。
中國車企不僅布局東南亞比日本和歐洲車企早，而且還能拿到比歐洲車企和日本車企更多的產(chǎn)業(yè)補貼，泰國沒有像北美地區(qū)那樣的貿(mào)易壁壘和限制，而且東盟有自己的電動汽車產(chǎn)品認證標準，泰國希望在與中國的合作中，在東南亞各國中率先完成汽車電動化轉(zhuǎn)型，跟上全球汽車電動智能化的趨勢。
早期日系車通過壟斷性經(jīng)營，限制其他國家品牌車企加入競爭，在東南亞，特別是泰國建立了豐田等日系傳統(tǒng)汽車的大本營，打造了本土化的供應(yīng)鏈體系，把日系燃油車賣的很貴，利潤也很高，但中國電動汽車的滲透，卻改變了日系車壟斷局面。
一旦中國牢牢占據(jù)東南亞市場份額，并且完成供應(yīng)鏈本土化，日系車在東南亞的高價壟斷將終結(jié)，推動泰國乘用車價格整體下降，讓東南亞消費者能夠用上經(jīng)濟實惠的汽車產(chǎn)品，而日系車也將在東南亞市場利潤和市場份額，進而產(chǎn)生連帶效應(yīng)，逐步失去除北美和日本本土之外，其他的國際市場利潤和份額。
一個汽車品牌要在一個國家和地區(qū)占據(jù)優(yōu)勢地位，第一步就是先完成市場份額占領(lǐng)，第二步則是推動汽車供應(yīng)鏈本土化發(fā)展，有了份額和本土供應(yīng)鏈體系，自然就擁有了高價值產(chǎn)業(yè)鏈和高利潤體系。
豐田汽車如今的高利潤已經(jīng)到了極致，難以為繼，下一步如果不能守住市場份額，不積極融入氣候已成的中國電動汽車供應(yīng)鏈體系，那么豐田等日系車企，將會損失更多的國際電動汽車市場，其不成熟且不完善的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈體系，成本太高，若一意孤行，很難與中國完善的電動汽車工業(yè)體系和優(yōu)質(zhì)低成本的本土供應(yīng)鏈競爭。
強如特斯拉也選擇了積極主動融入中國的新能源汽車供應(yīng)鏈體系，降低成本提升利潤，日系車這個曾經(jīng)全球化標桿，會如何抉擇呢？讓我們拭目以待。