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第二次平臺架構之戰丨新能源渡劫

發布時間:2024-04-24 23:01:24來源: 15210273549

北京車展前夕,除了如火如荼的價格戰,正值新能源造車的“二次浪潮”愈演愈烈。特別是小米加入戰團后。

 

小米三年造車成功,還沒有大毛病,速度之快讓業內匪夷所思。這也讓一眾傳統車企和造車新勢力們,倒吸一口涼氣,多了一個“臥榻之旁”的對手。而這次車展,無疑更是隔空較量的主戰場。

小米造車,反映了“軟件定義汽車”的行業現實,模塊化和軟硬解耦當道。特別是它的底盤系統,目前從公開的信息來看,強調了軟件方面的“全棧自研底盤控制算法”,沒有底盤硬件部分整體的解釋。當然,這件事不好往下說了,不然我的文章沒了。

而小米如此讓人緊張,理想都避其鋒芒,目前也只有華為能接招。作為對抗小米的種子選手,華為與賽力斯、江淮、奇瑞、北汽合作的傲界、享界、問界、智界,也紛紛入市,途靈底盤開始出手打天下。雖然余承東不再說“遙遙領先”,但是誰都知道華為的手段。

 

“外行看熱鬧,內行看門道”,從華米的“全棧自研”、“生態”大法來說,背后造車邏輯已經完全改變,以北京車展為戰場,車圈進入新的爭霸時期。

二次架構之爭

小米造車,對行業的沖擊在于,造車看起來更容易了,實際上更難了。想造車,不但要有錢和資本助推,還得有深厚的技術實力。幾年前的400億,現在看根本不夠。比如,奇瑞最近五年技術投入就將達到1000億。

所謂造車看平臺,平臺之上看架構。上一次的2020年北京車展,當時的熱詞就是平臺和架構,正向研發體系性的核心競爭力開始展現。經過幾年的市場博弈,原來的投機車企們,已經在這波混戰中紛紛消亡了。而平臺架構已經進化到了第二波淘汰賽階段。

 

根據相關統計,2020年至2024年2月,已經有多達24家車企退出中國市場。而吉利的浩瀚架構,奇瑞的E0X和M3X平臺架構,包括長安正在打造的SDA架構等,無疑是自主品牌里面的翹楚。

從這次車展來看,合資品牌們已經讓位給自主品牌。無論是插混大戰,還是智艙智駕大戰,背后都要歸結到平臺。沒有平臺,一事無成。

所以,長安汽車董事長朱華榮可以淡定地表示:“當前大家可能非常擔心行業激烈的價格戰,我反倒覺得沒那么可怕。隨著這個行業激烈的競爭,會加速‘良幣驅逐劣幣’,會讓這個行業回到最佳的價值競爭的良性狀態。”手中有糧,心中不慌啊。

 

所以,新入局者,必得有獨門絕活。按照小米的說法,其“底盤控制算法”讓車輛駕駛具備全維感知和全局協同控制的能力,不僅能提前感知前方路況的變化,而且毫秒之間快速響應,實現對車身的全局協同控制,有效降低安全風險,遠超傳統汽車的被動底盤控制。

而華為呢,問界、智界、傲界、享界等相繼入市,都是基于其“XX領先”的途靈底盤。按照華為的說法,華為途靈智能底盤以數字底座為基礎,實現多域協同控制,注重智能感知和智能控制,能為用戶提供易操控、更安全、更舒適的駕乘體驗。

而且,華為車輛智控中樞還集成了MFSS多模態融合感知系統(Multimodal Fusion Sensing System)、DATS動態自適應扭矩控制系統(Dynamic Adaptive Torque System)和xMotion智能車身協同控制系統等一系列用以協同控制車輛的智能算法。在未來的汽車智能大戰中,是很篤定的。

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