當奔馳推出電動大G之后，還會有人再懷疑它的奔馳電動化的決心嗎？
在今年梅賽德斯奔馳集團股份公司的董事會上，董事會主席康林松曾表示，公司調整了之前設定的目標，不再計劃2030年前在主要市場全部轉為電動車銷售，并做好燃油車的長期準備。
此舉被外界解讀為，奔馳要開始放緩電動化的進程，在整個行業(yè)正在加速電動化轉型的時候，這并不是一個正面信息，于是后來奔馳的高管也緊急出來辟謠。
近兩年來，奔馳電動化方面在中國市場投放了很多產(chǎn)品，從旗艦級的EQS到入門級的EQA，產(chǎn)品線涵蓋了諸多細分市場，涵蓋9款車型的純電產(chǎn)品陣容，但是在市場上的銷量表現(xiàn)普遍都乏善可陳，即便對比BBA當中的另外兩家，也算不上成功。
但是今年的北京車展期間，奔馳除了帶來了1款全球首發(fā)車型電動大G，還有7款中國首發(fā)及車展首秀和8款在中國上市的全品牌21款車型，其中新能源車的比例要比往常更高。
可見，奔馳對于中國市場的重視已經(jīng)達到了前所未有的程度，如果說全球的其他一些地區(qū)市場，可能存在一些用戶接受度不高、基礎設施建設不完備等影響電動車普及的現(xiàn)狀，那么中國市場在這方面可以說為新能源的發(fā)展提供了絕佳的沃土。
因此我們就不難理解為何奔馳在北京車展期間全球首發(fā)電動大G了，這臺車的問世意味著奔馳開啟了高端細分市場的電動化，它雖然避開了高度內卷的中國新能源車的主流消費市場，但是目前來看，高端電動車很難賣出溢價，EQS就是個很好的例子，可預見的是奔馳這條路并不容易。
中國在電動化、智能化等領域的技術已經(jīng)位居世界前列，產(chǎn)品的開發(fā)周期也在逐步縮短，相比之下，奔馳這類海外品牌通常都是開發(fā)全球車型，需要滿足全球各地的標準和測試，所以開發(fā)周期也會相對較長。
以電動大G為例，概念版Concept EQG最早亮相于2021年慕尼黑車展上 ，但車型實際推出卻計劃在2024年，而4年的時間在中國電動車市場已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，如何適應這種開發(fā)節(jié)奏與市場節(jié)奏的不匹配，對接下來奔馳的電動化轉型之路也是一個巨大的考驗。
北京車展期間， 鈦媒體App在車展期間對話了梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員及首席技術官薛夫銘，以及梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總裁歐立甫。