BMW iX1 eDrive20/i4 eDrive35 路試評測：電池伙伴

慕尼黑可以提供兩種價格低于 10 萬澳元的電動車選擇；哪種更適合您的生活方式？

iX1 eDrive20

價格： 86,900 澳元

動力系統(tǒng)：單電動機，前輪驅(qū)動，150kW/247Nm，64.7kWh 電池，單速。

尺寸： 長4500mm，寬1845mm，高2580mm。

我們喜歡：安全的路感；真實的表現(xiàn)。

不太一樣：價格高于合理競爭對手；‘生態(tài)’車輪很糟糕。

i4 eDrive35

價格： 98,900 澳元

動力系統(tǒng)：單電動機，后輪驅(qū)動，210kW/400Nm，67kWh 電池，單速。

尺寸： 長，4783mm；寬，1852mm；高，1448mm。

我們喜歡：非常適合電動應(yīng)用；從 ICE 等效輕松過渡。

并非如此：寶馬是唯一一款獲得四星 ANCAP 認證的車型。

緊湊、價格不太昂貴，在設(shè)計和操作性方面與他們所熟知的汽車也差別不大。

就 iX1 eDrive 20 而言，那些希望擺脫化石燃料歷史并全面進軍電動汽車領(lǐng)域的人們的兩個共同愿望已經(jīng)得到滿足。

它的尺寸非常適合城市駕駛，而且感覺非常熟悉，作為一款小型車，慕尼黑也提供燃油版。

顯然，您對價格的感受取決于徽章。

盡管該車型代表了寶馬電動汽車所有權(quán)階梯上的第一步，但它也旨在提供精英體驗，為此您需要支付高昂的費用。

事實上，比最初提出的要高。寶馬在 2023 年底宣布這一消息時表示，這款車型將以 80,000 澳元的清潔汽車折扣獎勵定價。然而，當(dāng)它到來時，該計劃已經(jīng)失敗了。因此，似乎也是為了爭取特殊的工廠定價。結(jié)果，它的價格比在這里銷售的第一款電動寶馬 i3 的 74,300 澳元要高出近 13,000 澳元。

此價格為基本套餐價格。選配套餐價格會更高。

最昂貴的附加配置是價值 5500 澳元的“創(chuàng)新”套件，其中增加了警報器、全景天窗、哈曼卡頓高保真音響、加熱方向盤和前排座椅電動調(diào)節(jié)。

另外還有 XLine 和 M Sport 套件，后者售價 2500 澳元（M Sport 車輪、自適應(yīng) M 懸架、M 網(wǎng)狀效果內(nèi)飾、M 皮革方向盤、M 光澤車頂導(dǎo)軌）。

XLine 的價格似乎相同，并配備 19 英寸輪輞、鋁制車頂導(dǎo)軌和外部亮點。

金屬漆的價格一般為 1800 澳元，但啞光“冰凍灰色”漆面的價格為 5500 澳元。您可以將更大的輪輞添加到基本套件中，同樣需要付費。

甚至在考慮所有這些之前，顯而易見的是，如果僅僅根據(jù)其技術(shù)和尺寸基礎(chǔ)來衡量這款車，就會發(fā)現(xiàn)其他車可以用更少的錢提供更多的東西。

對于我們認為最致力于重新設(shè)定消費者對電動汽車支出預(yù)期的國家來說，情況尤其如此。

中國的一些本土品牌在技術(shù)上也有類似的替代產(chǎn)品，而且價格要便宜得多，但中國生產(chǎn)的汽車遠不止這些。特斯拉在新西蘭生產(chǎn)電動汽車；一小部分歐洲公司也是如此，包括寶馬。電動 X3 將在上海推出。

對于 iX1 eDrive20 的歐洲替代車型，我會想到沃爾沃。張家口并非北歐，但與吉利合作在中國生產(chǎn)的沃爾沃 EX30 卻具有 100% 的瑞典特色。最昂貴的 EX30 Ultra 比基本款 iX1 eDrive20 便宜 2000 澳元，但舒適度更高，而且與寶馬相比，它有兩個發(fā)動機，功率和扭矩更大。就我個人而言，我很難拒絕中國-斯堪的納維亞車型。

寶馬仍然有其優(yōu)點，因為它是一款比外觀更智能的汽車，并且具有良好的性能和操控性，可以讓長期的寶馬客戶輕松地從內(nèi)燃機汽車轉(zhuǎn)換為電動汽車。

有大量經(jīng)驗證據(jù)表明，在日常使用中，大多數(shù)電動汽車（無論大小）的行駛里程都遠低于接近耗盡電量的水平。

盡管如此，您自然會反駁說，使用較小電池的小型車將面臨增加性能和續(xù)航里程焦慮的風(fēng)險。

早期進口的二手日產(chǎn) Leaf 可能確實如此，但技術(shù)在短時間內(nèi)取得了長足進步。寶馬保證這款車的高壓 64.78 kWh（可用）電池不僅可以為前軸安裝的 150kW/250Nm 電動機提供充足的電力，而且得益于第五代寶馬 eDrive 技術(shù)，續(xù)航里程可以達到 465 公里。

對于這種尺寸的汽車來說，這是相當(dāng)可觀的，而現(xiàn)實情況是，您的駕駛風(fēng)格和環(huán)境仍然與該品牌在其聲明中的樂觀程度有很大關(guān)系。

顯而易見的是，如果僅僅局限于城市用途，它的利用率就太低了。作為前驅(qū)車型，這意味著其運動功能最終需要得到控制，但它的作用肯定不止于購物中心探險。

經(jīng)過一周的參與，測試車輛的表現(xiàn)已經(jīng)遠遠超出了許多車主可能熟悉的城市駕駛常規(guī)。

它的行駛里程剛剛超過 400 公里，而且基本都是通過儲能器完成的。即便如此，在行駛里程中途進行 90 分鐘的鄉(xiāng)村快跑后去快速充電站充電也并非是預(yù)防措施；剩余里程足以讓我回到家。

但我想有機會檢查一下使用一個不錯的商用充電器充電時的情況。（答案：非常好，充電口位于右后側(cè)，很合理，電池充電很快）。

總體而言，它有力地證明了其擁有足夠的續(xù)航里程，幾乎可以讓你度過持續(xù)的通勤、購物和其他常規(guī)旅程。

公路上的體驗讓我們充分領(lǐng)略了寶馬汽車的工程天賦。

小型車輛并不總是高速公路上行駛的最佳選擇，而小型電動車輛在這方面面臨被雙重批評的風(fēng)險。

與 Mini 共享的 UKL2 基礎(chǔ)可能并不是最能體現(xiàn)寶馬著名的“終極駕駛機器”特性的因素，但可以說電池版 iX1 的駕駛方式與我之前嘗試過的 ICE 版本大致相同。

電池在地板下的接近度并不是什么大問題，因為平臺始終是為這種情況而設(shè)計的。

EV 版本比 ICE 替代品更重，但這并不是太大的負擔(dān)；由于在地板下放置了一個大電池組，顯然增加了重量，這影響了它如何應(yīng)對壓力駕駛，但你可以說，寶馬從來沒有真正想象過這個版本會為這種程度的互動而設(shè)計。

當(dāng)你試駕它時，總體來說這不是壞事。當(dāng)然，你會開始感覺到輪胎和懸架比 ICE 版本更吃力，但它給人一種安全的感覺。

將重量設(shè)置得如此之低的好處是，它不僅是一輛非常穩(wěn)定行駛的汽車；而且行駛平穩(wěn)，與較輕的 ICE 車型相比，更少受車轍和其他不平整路面的影響。

稍微調(diào)低一點，由于電動機基本無聲運行，其運行方式相當(dāng)平靜。在 Spirt 模式之外運行可提高經(jīng)濟性，還可使默認再生制動校準平靜下來。在最終的 zip 設(shè)置中，當(dāng)您以一定速度松開油門時，該區(qū)域可能會過于復(fù)雜。

然而，放松一下，它就會變成一輛輕松安靜的汽車。例如，我認為駕駛電動 iX1 的人很可能會將音響系統(tǒng)的音量調(diào)得比化石燃料車型低，因為來自風(fēng)、路面和輪胎的干擾噪音較少。

關(guān)于安靜地行駛 - 嗯，這也反映了所獲得的性能水平。