2024北京國(guó)際汽車展覽會(huì)日前落下帷幕。

數(shù)據(jù)顯示，本屆北京車展期間，117款新車型全球首發(fā)，大約有280輛全電動(dòng)、油電混動(dòng)、卡車等類型車輛展出，小米汽車、大眾汽車、日產(chǎn)、芯馳科技等超過(guò)500家車廠和供應(yīng)商展示其產(chǎn)品。10天內(nèi)共有89.2萬(wàn)名參觀者涌入展會(huì)，其中3%是經(jīng)銷商。

本屆展會(huì)最大亮點(diǎn)之一，就是中國(guó) AI 大模型“上車”。

車展期間，日產(chǎn)汽車宣布與百度共同簽署了諒解備忘錄，雙方將在 AI、智能汽車領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作開展可行性研究；豐田、長(zhǎng)安、嵐圖、廣汽等整車品牌宣布與騰訊達(dá)成合作，聯(lián)合打造汽車行業(yè)大模型方案，覆蓋座艙助手、營(yíng)銷、客服等場(chǎng)景；此前，商湯絕影則和小米宣布合作，將在小米SU7汽車座艙中搭載日日新大模型技術(shù)。

據(jù)鈦媒體App編輯不完全統(tǒng)計(jì)，已經(jīng)有超過(guò)20家汽車品牌宣布 AI 大模型正式“上車”。

大模型“上車”概念日漸火爆，尤其很多中國(guó) AI 公司都“突出重圍”，競(jìng)逐國(guó)際品牌汽車合作。

隨著智能汽車下半場(chǎng)悄然到來(lái)，汽車正在升級(jí)為新一代“移動(dòng)智能終端”，其智能化水平的高低也成為車企在智能網(wǎng)聯(lián)時(shí)代決勝的關(guān)鍵。加速大模型“上車”，也成為車企突顯產(chǎn)品智能化、打造產(chǎn)品差異化的新選擇與新方向。

然而，鈦媒體App編輯也在車站現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)另一個(gè)現(xiàn)象，就是大模型“上車”還未規(guī)模化商用，多家企業(yè)反饋均為“展示”階段。有專家指出，目前大模型上車概念成份居多，具體實(shí)際應(yīng)用情況還有待觀察，而且大模型上車不一定能提升企業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)并帶來(lái)穩(wěn)定利潤(rùn)。

IDC中國(guó)高級(jí)分析師洪婉婷對(duì)鈦媒體AGI表示，智駕技術(shù)本質(zhì)上是以AI為核心驅(qū)動(dòng)力的復(fù)雜系統(tǒng)工程，其發(fā)展高度依賴于企業(yè)的技術(shù)研發(fā)底蘊(yùn)、資金投入規(guī)模以及對(duì)前沿科技的敏銳捕捉與高效轉(zhuǎn)化能力。而國(guó)際車企持續(xù)與國(guó)內(nèi)企業(yè)在智能輔助駕駛或 AI 領(lǐng)域展開合作，是中國(guó)智駕技術(shù)站上世界舞臺(tái)邁出的重要一步，而背后核心動(dòng)力，是國(guó)內(nèi)企業(yè)在AI技術(shù)上的深度布局與持續(xù)投入。

AI 大模型要“上車”，汽車廠商撬動(dòng)1.4萬(wàn)億市場(chǎng)

據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，4月1日至4月14日，全國(guó)乘用車市場(chǎng)零售51.6萬(wàn)輛，其中新能源汽車銷量同比增長(zhǎng)32%，達(dá)到26萬(wàn)輛，滲透率達(dá)50.39%；全國(guó)乘用車廠商批發(fā)汽車53.4萬(wàn)輛，其中新能源汽車批發(fā)26.8萬(wàn)輛，滲透率達(dá)50.19%。

新能源汽車零售、批發(fā)滲透率雙雙突破50%。更早之前，電動(dòng)車在新車銷售量中滲透率快速提升，2021年至2023年5月，已經(jīng)達(dá)到35.3%水平左右，電動(dòng)車市場(chǎng)已經(jīng)從爆發(fā)式增長(zhǎng)階段，逐步進(jìn)入穩(wěn)定高速增長(zhǎng)階段。

與此同時(shí)，在外觀、三電、智能座艙領(lǐng)域競(jìng)逐多年后，深度智能化成為中國(guó)汽車公司錨定的下一個(gè)目標(biāo)。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，到2035年，中國(guó)智能汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超過(guò)2000億美元（約合人民幣1.44萬(wàn)億元）。

瑞銀UBS研究團(tuán)隊(duì)則預(yù)計(jì)，到2025年，中國(guó)將產(chǎn)生多達(dá)660萬(wàn)輛新能源車，即每四輛新能源車中的一輛將擁有智能化功能；而IDC認(rèn)為，到2026年全球智駕車輛銷量將達(dá)到8930萬(wàn)輛。

實(shí)際上，AI 與汽車之間的最初聯(lián)系要追溯到40年前，最初的方向是“自動(dòng)駕駛”。

1984年，美國(guó)國(guó)防高級(jí)研究計(jì)劃署（DARPA）與陸軍合作，發(fā)起自主地面車輛（ALV）計(jì)劃。隨后，美國(guó)卡內(nèi)基·梅隆大學(xué)、斯坦福大學(xué)、麻省理工學(xué)院等美國(guó)院校都先后加入無(wú)人駕駛汽車的研究工作中。

其中，美國(guó)卡內(nèi)基·梅隆大學(xué)研制的 NavLab 系列智能車輛最具有代表性，在1995年NavLab-5就實(shí)現(xiàn)了88.5km/h的實(shí)驗(yàn)環(huán)境自主行駛平均速度，并首次橫穿美國(guó)大陸，自主行駛里程為4496km，占總行程的98.1%。

2015年10月，AI 技術(shù)與汽車迎來(lái)了一個(gè)重要時(shí)間點(diǎn)——特斯拉推出半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot，成為全球第一個(gè)投入商用自動(dòng)駕駛技術(shù)的廠商。隨后，通用汽車推出Cruise，奧迪A8量產(chǎn) Level 3 級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)層面，中國(guó)無(wú)人駕駛汽車研究晚于美國(guó)。1992 年，國(guó)防科技大學(xué)成功研制出中國(guó)第一輛真正意義上的無(wú)人駕駛汽車。

2011年7月，由一汽集團(tuán)與國(guó)防科技大學(xué)共同研制的紅旗 HQ3 無(wú)人駕駛汽車完成了 286km 的面向高速公路的全程無(wú)人駕駛試驗(yàn)。

到了2015年，宇通大型客車在完全開放的道路環(huán)境下完成自動(dòng)駕駛試驗(yàn)，這也是國(guó)內(nèi)首次大型客車高速公路自動(dòng)駕駛試驗(yàn)；2016年北京車展上，北汽集團(tuán)展示了其基于EU260打造的無(wú)人駕駛汽車，成為搭載的無(wú)人駕駛感知與控制汽車。

如今，電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化成為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。

那么，在大模型誕生之前，AI 為何沒(méi)能實(shí)現(xiàn)“上車”？鈦媒體AGI編輯梳理認(rèn)為有三點(diǎn)：

首先，短期內(nèi)新能源車難以實(shí)現(xiàn)“自動(dòng)駕駛”。從技術(shù)體驗(yàn)來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛是一種起點(diǎn)到終點(diǎn)、“兩點(diǎn)”距離之間利用視覺(jué)、激光雷達(dá)、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)實(shí)現(xiàn)的駕駛員輔助或其完全不需操控的汽車，因此，鑒于中國(guó)北上廣深堵車、地圖無(wú)法實(shí)時(shí)更新、政策法規(guī)等因素，中國(guó)一直將自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)為實(shí)驗(yàn)性、區(qū)域性，比如北京亦莊、北京首鋼等。所以，此前大家期盼的“自動(dòng)駕駛”無(wú)法落地，城市NOA只是輔助、或者說(shuō)利用高精地圖所做的技術(shù)“平衡”，而非真正的自動(dòng)駕駛。

其次，傳統(tǒng) AI 利用決策樹、無(wú)監(jiān)督學(xué)習(xí)等技術(shù)方案，在數(shù)據(jù)量無(wú)法達(dá)到規(guī)模級(jí)別下，最終只是逼近一個(gè)正確值。當(dāng)然，這其中也有因?yàn)槠囘@類端側(cè)場(chǎng)景無(wú)法擁有大量、100%有效的優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)集。另外，傳統(tǒng) AI 無(wú)法實(shí)現(xiàn)通用型的場(chǎng)景技術(shù)。

最后，算力不夠強(qiáng)大、資金和人力成本太高。小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬曾表示，汽車智能化的研發(fā)屬于大算力、大數(shù)據(jù)工程，需投入大量資金人力，一般的算力公司做起來(lái)極其困難。而在此之前的2017年-2021年，新能源車、AI、云計(jì)算等領(lǐng)域都在努力做營(yíng)收、商業(yè)化、資本化，中國(guó)沒(méi)有出現(xiàn)真正類似于ChatGPT這類新技術(shù)的思維和想法，所以無(wú)法實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng) AI 技術(shù)“上車”。

360公司董事長(zhǎng)周鴻祎對(duì)鈦媒體AGI表示，此前 AI 上車“誕生”智能座艙和自動(dòng)駕駛，但同時(shí)也受到技術(shù)路線阻礙，并非“真人工智能”。但如今，AI 大模型帶來(lái)了革命性變化，大模型“上車”對(duì)于車的智能能力是本質(zhì)上的提升。

周鴻祎向鈦媒體AGI舉出四個(gè)大模型“上車”改變的場(chǎng)景案例。

• 第一、之前的智能座艙，用戶對(duì)話更多的是基于規(guī)則處理的，你說(shuō)把車窗打開，他能聽懂，你要說(shuō)把玻璃搖下來(lái)，他就聽不懂了，類似于Siri，其實(shí)是一個(gè)智障的角色，并不好用。如今大模型上車之后，真正讓汽車?yán)斫饽愕南敕ǎ瑢儆诟锩詵|西。

• 第二、Sora現(xiàn)在的能力是代表了多模態(tài)的能力，而未來(lái)汽車、機(jī)器人都可以利用激光雷達(dá)、攝像頭等傳感器，實(shí)現(xiàn)感知、認(rèn)知等能力。同時(shí)，這種多模態(tài)大模型，可以讓汽車更加能懂車內(nèi)和車外的很多東西，比如辨別是不是車主、是否疲勞駕駛等。

• 第三、今天的汽車還是一個(gè)機(jī)械物件，并不能理解很多東西，它也不能做邏輯推理和規(guī)劃，包括機(jī)器人也一樣，都是接收人的指令。但是，未來(lái)一旦車上加了大模型之后，大模型具備了大腦的能力，不止能夠理解人類話語(yǔ)交流，而且還能完整理解人類的知識(shí)和推理，分析邏輯判斷的過(guò)程，從而作出更多判斷。

• 第四、自動(dòng)駕駛在這兩年會(huì)獲得突破。Transformer的大模型訓(xùn)練和傳統(tǒng)智能駕駛不一樣，傳統(tǒng)智能還是基于規(guī)則的方案，主要改bug和軟件升級(jí)，那么有一萬(wàn)個(gè)規(guī)則，碰見這種情況應(yīng)該怎么辦，總有情況是沒(méi)有編輯到規(guī)則里的。而如果用Transformer來(lái)訓(xùn)練，可以提供多樣化的駕駛案例。大模型最強(qiáng)大的能力，它不是把你送進(jìn)數(shù)據(jù)存起來(lái)，是通過(guò)你的數(shù)據(jù)訓(xùn)練他，他能夠形成一個(gè)舉一反三規(guī)律的總結(jié)。

如今，AI 大模型的智能化“上車”已成為本屆北京車展上的新潮流。