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蔚來的換電新藍圖:左手靠“廣汽們”,右手靠“樂道們”

發布時間:2024-05-13 21:26:11來源: 15210273549

 在5月9日蔚來于合肥舉行的第50萬臺量產車下線儀式上,蔚來創始人、董事長、CEO李斌發表了演講,但他的心思并沒有完全放在慶祝這件事上。

下線儀式前一天,李斌在廣州剛和廣汽集團總經理馮興亞見了面,蔚來與廣汽集團共同簽署了充換電戰略合作協議,蔚來換電站的車企客戶由此又多了一家。

下線儀式結束后,面對媒體圍繞蔚來50萬臺量產車提出的問題,李斌也不露聲色地將話題引向換電,強調蔚來之所以能在高端市場獲得50萬用戶,與對換電模式的堅持不無關系。

“我們可充、可換、可升級的充換電體系,一開始大家覺得有點吃力不討好,我們最近很多做法讓大家意識到它的價值了。”李斌對經濟觀察網等媒體表示。

作為一家以換電為重要標簽的造車新勢力,蔚來從2018年到如今,已建成2400多座換電站。便利性比肩加油的換電服務,支撐了蔚來的高端定位,但也給蔚來帶來了巨大的成本負擔。

很早之前,李斌解釋過這種成本負擔背后的邏輯,他將換電網絡比作“云服務”。換電網絡相當于能源互聯網的云服務基礎設施,需要一定的投資量級,也需要一定的回報時間。

如今,李斌希望讓蔚來換電網絡的回報期加快到來,方式是向車企開放共享。“現在我們的換電聯盟已經擴大到了6家,加上蔚來自己,其實已經是7家了,還會有更多的企業加入。”他說。

李斌并不打算只依靠外部客戶。在下線儀式當天,蔚來還官宣旗下第二品牌樂道將于5月15日正式亮相。與面向高端市場的蔚來品牌不同,樂道面向20萬至30萬元的主流市場。李斌透露,樂道品牌將基于蔚來現有的體系能力,其中包括換電服務體系。

“在樂道這個區間,換電的重要性被低估了。不具備小區充電條件的潛在用戶在市場中的占比較高,對于這些用戶,只能選擇換電或者加油。”蔚來副總裁沈斐5月10日在社交媒體上說。

“做到開放非常不容易”

在蔚來與廣汽集團達成的充換電戰略合作下,充電站共享速度要快于換電站。按照計劃,5月末雙方就可實現各自充電設施的互聯互通,而換電站的互通雙方則尚未給出具體時間表。

“從開始我們決定開放,到簽署框架,到真正落地是有一個過程。比如說廣汽集團,它要把它的(換電)車型規劃(出來),每家企業都(需要)經歷一個規劃的過程,不可能對現有的車(進行換電)改造,我們也不建議這么干。”李斌說。

李斌表示,蔚來的第四代換電站支持兩種標準,其中還涉及很多后臺云端的技術和細節,這是復雜的事情,要做到開放非常不容易,涉及的法律關系至少有十幾項,例如電池采購將來會怎么發生,將來換電運營網絡和換電站資產方法律關系是什么,不同品牌用戶怎么去互換。

廣汽集團不是蔚來“換電聯盟”的第一個外部成員。此前,長安汽車、吉利控股、江汽集團、奇瑞汽車、皖能集團、安徽交控集團、南網儲能等車企以及能源、交通企業已和蔚來達成換電相關合作。

李斌表示,蔚來跟每一家換電合作伙伴都進行了深度交流,基本上把需要做的事情都捋清楚了,現在大家開始統一產品規劃和電池包標準。

過去很長時間,外界對于蔚來的換電模式并不看好。在國內,換電模式屬于“高開低走”。2011年,國家電網曾基本確定電動汽車的商業運營模式,即換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送。然而,由于換電站建設成本與難度大大高于充電樁,整個行業布局速度很慢。

直到2023年末,政策層面開始更加支持換電模式,在全國工業和信息化工作會議上,工信部明確表示支持換電模式發展。今年1月,四部委發布《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》,政策支持車網互動;國家發改委、國家能源局聯合發布的《關于加強電網調峰儲能和智能化調度能力建設的指導意見》,認可了換電模式對電力系統調節的作用。

“蔚來從(布局)換電的第一天就想清楚了,將來是要對外開放,但是換電開放要想形成一個共識,難度比充電肯定要大很多。就像云服務,一開始大家都是自己建機房,自己建數據中心,把自己的數據、源代碼都放到別人的機房里面,原來這是很難想象的事情。”李斌說。

在李斌看來,提高換電布局效率,是其他車企加入蔚來“換電聯盟”的原因之一。“在廣州馮(興亞)總和我交流了很多,在站和車的匹配上,他說如果(廣汽)要自己單獨去(推動換電站規模)爬升、爬坡,也需要像蔚來那樣經歷7至8年的過程,時間成本非常高。”

換電網絡所帶來的成本負擔,是蔚來目前虧損的重要原因之一。對于蔚來自身而言,與其他車企共用換電站,可以提升單座蔚來換電站的服務效率和范圍,有利于蔚來換電網絡形成規模優勢,進而降低建設和運營成本。

三大品牌已完成換電規劃

5月9日,蔚來第二品牌樂道的總裁艾鐵成公開亮相。李斌認為,樂道品牌的到來,意味著蔚來開始邁入從“1到10”乃至“1到100”的新過程,因為蔚來要進入到用戶覆蓋面更廣泛的市場。

蔚來聯合創始人秦力洪對經濟觀察網等媒體表示:“樂道作為純電動汽車(品牌),跟別人都不一樣,有誰在品牌發布第一輛車的時候,就有上千個換電站等著它。我們蔚來品牌從交付第一臺車之后兩年,才爬升到擁有200座換電站。”

除了樂道品牌,蔚來還在開發第二個代號為“螢火蟲”的子品牌,定位入門級別的電動汽車,該品牌產品的售價將低于20萬元。

根據乘聯會數據,今年4月上半月,中國乘用車零售銷量的新能源滲透率首次超過50%,補電成為更多汽車消費者的出行剛需。隨著蔚來即將進入更加下沉的價格區間,李斌也開始從整個汽車市場,而非僅僅從高端市場的角度來思考換電模式的前景。

“就像馮(興亞)總說的,中國現在是3億多輛車,總有一天這3億多輛車都要變成新能源車,想想有多少人家里沒有辦法充電,沒有固定停車位,他們該怎么辦?如果真的在3億輛新能源車的場景下,單靠超充對電網(會產生很大)的沖擊。”李斌說。

官方數據顯示,目前蔚來已在全國布局超過2400座換電站,其中在全國高速公路布局797座高速換電站。根據計劃,蔚來將再新建1000座換電站,到2025年,蔚來將打通9縱9橫19大城市群高速公路換電網絡。

李斌表示,兩年前蔚來用戶中購買標準續航電池包和長續航電池包的各自有50%左右,如今95%左右的蔚來用戶選擇購買標準續航電池包,之所以出現這樣的情況,是因為蔚來的充換電設施越來越完善。

李斌透露,蔚來內部不同品牌與換電服務對應的規劃工作已經做完,集團旗下三個品牌蔚來、樂道和第三品牌,分別面向高端市場、主流大眾市場和入門級市場,可以理解為30萬元以上、20多萬元、10多萬元的市場。在三種不同的市場,產品的續航、電池包規格及尺寸,包括標準續航、長續航、超長續航分別是多少,蔚來將這些都定義好了。

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