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豐田卷起來了:和華為還在談、加速PHEV、推進固態電池

發布時間:2024-05-14 09:38:33來源: 15210273549

就個人而言,我認為PHEV中的P不是‘Plug-in’,而是意味著實用的‘Practical’。換句話說,實用的BEV。”

豐田汽車公司董事、執行役員、副社長、首席技術官中嶋裕樹在北京車展采訪中,回答關于PHEV產品規劃時這樣說道。

這不禁讓我想起5年前在東京,豐田在宣布加速純電動轉型時,也同樣說過的一段話:“電動車目標能否達成,是由消費者來決定的,要讓消費者‘發自內心’地選擇。”

過去幾年,與中國市場電動化飛速發展所相伴的,是“豐田炮轟電動車”的“流量密碼”,但其實,豐田一直以來的轉型與堅守,都沒有離開對客觀規律的遵循。

這既是指在全球市場下的需求指向,也是指一家公司所最應該遵循的商業邏輯。

而當我們站在2024年這個“流量焦慮”的時間點去思考問題時,應當明白一個道理,商業社會下,流量固然重要,但歸根結底,成功的核心在于滿足市場的需求,符合商業的規律。而對于豐田這樣一艘“大船”來說,長期的穩定性要比一時的流量重要得多。

理解這個道理后,我們再審視豐田的轉型動作,或許就能明白其價值所在。


| 中嶋裕樹 副社長

與騰訊合作的產品是什么?

 

豐田高層領導在采訪中解讀了與騰訊合作的一些具體方向,不過在聊這部分之前,我們先來梳理一下豐田近幾年在中國新增的重點合作與產業布局:

豐田智能電動汽車研發中心(中國)有限公司(IEM by TOYOTA),由豐田在中國最大研發基地“豐田汽車研發中心(中國)有限公司”更名而來,進一步聚焦本土電動汽車的研發;

比亞迪豐田電動車科技有限公司(BTET),由豐田與比亞迪合資,共同開發電動汽車;

聯合燃料電池系統研發(北京)有限公司(FCRD),由億華通、豐田、一汽、東風、廣汽、北汽共同成立,聚焦中國商用車燃料電池系統研發;

華豐燃料電池有限公司(FCTS),由億華通與豐田共同出資組建,致力于通過生產及銷售FCRD開發的燃料電池系統從而普及FCEV;

騅豐智能科技(廣州)有限公司,由小馬智行、豐田中國、廣汽豐田合資成立,推動L4級Robotaxi規模化量產和服務落地。

而最爆炸的,要數北京車展前盛傳的“豐田和華為合作智能駕駛硬件“的消息。

就在北京車展媒體日的第二天,汽車大公司恰巧在華為車BU的展廳碰到了低調前來的豐田中國團隊。和其他車企領導在展廳參觀不同,豐田中國董事長上田達郎率隊快速步入展廳后面的一間密談室。

可見,豐田與華為的合作應該還在談。在媒體交流會中,上田達郎也透露,“華為一直都在支持豐田的 Connected。今后雙方也會繼續合作。希望通過結合兩家公司的數據,為消費者提供能夠感到‘WOW‘的產品。“

而與騰訊的合作,是豐田現地化轉型的又一重要動作。

不過相比于以上這些企業都有著一個非常明確、清晰的戰略目標不同,似乎豐田與騰訊的合作還缺少一些具體的“抓手”。


或許如LEXUS雷克薩斯國際總裁渡邊剛所講:“如果講的過于詳細就會被模仿。”但我們仍然能夠從豐田高層的表述中,捕捉到一些蛛絲馬跡。

首先,是中嶋裕樹的表述。

“豐田會與志同道合的伙伴合作,無論對方是誰,共享價值觀非常重要。我們的SDV(軟件定義汽車)以人為本,而騰訊與客戶有著廣泛的聯系。同時,豐田的愿景是‘量產幸福’,通過將騰訊的數據與豐田的汽車結合,我們將豐富客戶的生活。”

這是一個相對宏觀層面的發言,但可以注意“騰訊的數據與豐田的汽車結合”這個信息點。

在早些時候豐田發布的新聞稿中,則有這樣一段內容。

在新的時代“量產幸福”,重要的是將硬件、軟件集成,打造與社會基礎設施建立無縫連接的“軟件定義汽車”(SDV),從而為每一位用戶提供新的體驗價值和個性化的服務。

如果再結合更早之前豐田在日本的“Woven City”項目,e-Palette自動駕駛車,以及已經規模量產的各種福祉車,或許你就能明白將汽車與社會連接的含義。

中嶋裕樹舉了這樣幾個例子:

比如自動駕駛,就是通過學習數據來預測下一個動作,進行下一步行動的決策;再比如大數據可以讓車輛學會預測駕駛員接下來可能的意圖與動作;而再遙遠一些的設想,可以預測能源消耗、充放電時機,從而讓電動汽車接入到能源網絡中。

豐田所定義的SDV,不僅僅是一個更智能的座艙,一個更安全高效的自動駕駛系統,而是電動汽車與整個社會運作之間建立更深層的連接。


負責與騰訊合作業務的豐田汽車(中國)投資有限公司執行副總經理浜田岳生說:“豐田和騰訊已經開始討論共同創新的未來,兩家公司正在測試希望提供給中國客戶的新技術。”

我們可以注意這里的用詞“創新的未來”。

在北京車展前的TIMEDAY·騰訊智慧出行技術開放日上,騰訊發布了汽車行業大模型,覆蓋汽車“研、產、協、銷、服”五大核心場景;而對于終端用戶來說,我們也看到了手車互聯在代客泊車、停車場繳費等場景下更實用的功能。

有理由相信,豐田與騰訊的合作將不止于客艙和汽車本身,也不止于用戶能夠直觀感受到的部分,而是對整個產業鏈的更深層變革。

而到今年年底,我們或許就可以看到一些答案。

 

PHEV是“實用的BEV”

 

聊完戰略,我們再回歸更為具體的產品層面。畢竟圍繞豐田,這幾年總離不開對于其電動化轉型的討論,而在很多人看來,作為HEV產品的開創者,豐田卻在PHEV市場“趕了個晚集”,并未推出太多有競爭力的產品。

這次,中嶋裕樹對外釋放了明確的信號:“PHEV豐田一定會做。”

“豐田認為HEV是一種實用的解決方案,而隨著電池技術的不斷進步,以及電池的發展和能源狀況的變化,BEV應運而生。就個人而言,我認為PHEV中的P不是Plug-in,而是意味著實用的Practical。換句話說,實用的BEV。”中嶋裕樹繼續補充道。


| 1997年,豐田量產了全球首款混合動力汽車

一直以來,豐田都遵循多種技術路線并舉的戰略,從ICE到HEV、PHEV、BEV和FCEV都有布局。當然,從現實角度講,各種技術路線也一定會根據不同市場有所側重。

一方面,PHEV(包括EREV)的迅速崛起,也是近兩年車市的新變化,而另一方面,我們應該理解中嶋裕樹所講的“Practical”。

事實上,當下的PHEV用戶里,有相當一部分人拿它當“純油車”開,也有另外相當一部分人拿它當“純電車”開。前者正在加速滲透燃油車市場,而后者又催生了PHEV車型越來越大的電池組。

但客觀來講,我們拋開政策的影響,前一部分需求可以被HEV更好地替代——更低的生產制造成本,更環保和安全的電池,以及幾乎等同于PHEV的使用體驗;而后一部分需求其實應該被BEV所替代,更大的電池組可以有更好的補能體驗,同時也減少了機械部分的成本。

市場需求的走向,其實恰好印證了“Practical”的理論。

也許在當下“綠牌橫行”的市場里,豐田依然沒有放棄HEV多少顯得有些執拗,但其實同樣也出于從整體擁車成本和對環境友善度考慮,所做出的更為務實的選擇。

這就是豐田的邏輯。

所以,當電池技術的發展、基礎設施的完善以及市場需求的變化,讓PHEV具備了更加“Practical”的價值時,豐田自然也會跟進這一技術路線的發展。

畢竟,技術本身對于豐田來說并不是難題,現在要做的就只是將它們拿出來交給市場。

 

bZ的未來

 

本次車展,豐田展出了“bZ3C”和“鉑智3X”兩款與本土合作伙伴共同研發的新車,這也讓豐田“抗拒電動車”的論調再次被擊破。

作為全球車企的豐田,在電動化轉型上所思考的,是各個地區的市場需求差異以及可持續的商業化路徑。

比如當下行業所面臨的BEV盈利挑戰,中嶋裕樹以電池研發作為舉例。

豐田已經投資了固態電池研發,2027年量產的計劃也在順利推進,目前正在進行材料開發和生產設施的研究,而接下來的挑戰是如何高效、廉價地大量生產。與此同時,豐田還在研發方形電池、雙極電池等,以及短續航里程的低成本電池。

和動力路線的多元一樣,豐田圍繞電池技術的布局也同樣是多路徑的。

中嶋裕樹表示,這些投資與燃油車和HEV相比相差了一個數量級,但考慮到可以在未來5-10年擁有自主的電池技術,并且市場有實際的需求,豐田就會選擇投資。


| 上田達郎 本部長

具體到中國市場,豐田汽車公司執行役員、中國本部長,豐田汽車(中國)投資有限公司董事長兼總經理上田達郎說:“如果有實際需求,我們就會做出回應。”

未來一年內,豐田將會有兩款bZ新車型上市,同時也在形成南北銷售不同車型的模式,在大城市,也會有更多專門銷售bZ車型的門店。而HEV與PHEV產品,也會成為“舊車更新”的主力,并且與BEV一同為碳中和做出貢獻。

而和一些友商選擇繼續發布新品牌不同,豐田會堅持培育bZ品牌,“我認為重要的不是想出一個人們不知道的名字,而是讓人們知道這是一輛豐田BEV以及它有多好。”上田達郎說道。

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